Antxon Olabe

Y-a ez da Euskal Herrian dauden garraio arazoentzako behin betiko konponbidea, baina konponbidearen zati bat da. Proiektu hau mistoa izatea erabaki denetik, hau da, pertsonez gain, salgaiak ere garraiatzeko erabiltzea erabaki denetik, Y-aren hasierako kontzeptua ingurumenarentzako modu positiboan eraldatu da. Izan ere, modu masiboan eta epe luzera salgaiak eta pertsonak trenez garraiatzearen aldeko apustua egitearen alde gaudenon ustez, proiektuaren hasierako parametroak aldatu izana ezinbestean da aurrerapauso bat, izan ere, hasieran pertsonak soilik garraiatzea aurrez ikusten zen.

Nire ustez, proiektua ez da behar bezala ezagutzera eman eta gizarte eragile batzuek Y-aren inguruko eztabaida gaizki planteatu dute. Y-aren proiektua Euskal Herriko esparrutik askoz haratago doan trenbide programa baten zati da. Aspalditik dugun nartzisismoarentzako gogorra izan litekeen arren, egia esan, Y-a Europar Batasunaren babesa jaso duen trenaren ardatz atlantikoaren nazioz gaindiko loturaren parte bat izateaz gain, Estatuko Gobernuaren babesa jaso duen sare mistoaren zatitxo bat ere da. Bestela esanda, Y Europak belaunaldi baten epean lortu nahi duen trenbide azpiegituraren pieza bat da, hau da, ez da Euskal Herritik eta Euskal Herriarentzako eratutako proiektu bat. Ondorioz, proiektuaren egokitasuna testuinguru zabalago hori kontuan hartuz aztertu behar da.

Horrez gain, Euskal Herriko hiru hiriburuak eta Madril, Sevilla, Valentzia eta Paris abiadura handiko tren batekin (220 km/h) lotzen dituen proiektua eta bidaiaren aldirietako trenen modernizazio beharra alderatzea eztabaida faltsua da, baita salgaiak errepidetik masiboki ateratzeko gai den trenbide-sare bat eguneratu beharrekin konparatzea ere. Helburu bi horiek erdietsi behar dira 2020rako. Horretarako baliabide ekonomikoak daude eta. Y Estatuak soilik finantzatzen du Europar Batasunaren ekarpenekin, baina Foru Aldundiek datozen urteetan milaka miloi euro inbertituko dituzte... errepideetan. Euskal gizarteak diru publiko hori herrialdeko trenbideak modernizatzeko erabiltzeari lehentasuna ematea exijitu beharko luke.

Ingurumenaren eta lurraldearen ikuspuntuetatik, azken 30 urteotako hutsegiteetariko bat trena bidaiariak eta salgaiak garraiatzeko erabiltzeari utzi izana da. Argi dago errepideak gainontzeko garraiobide guztiei irabazi diela, baina autoa eta kamioiaren garaipena ez da gizartearentzako onuragarria izan. Europar Batasunaren kalkuluen arabera, BPGaren % 8, hots, urtero 800.000 milioi inguru dira sektoreak barne hartzen ez dituen kostu ekonomikoak: istripuak, hiriguneetako airearen kutsaduraren ondoriozko osasun arazoak, zarata, ekosistema eta paisaien gaineko eragina, berotegi efektuko gasak isurtzea... Hori dela eta, Europar Batasunak gaur egungo garraio eredua aldatzeko oinarriak ezartzearen aldeko apustua egin du, bereziki, pertsonak herri eta hiriguneetan lanera joateko mugitzen diren moduari eta salgaiak garraiatzeko moduari dagokienez. Horixe izan zen 2001ean Europar Batasunak onartutako Garraioari buruzko Liburu Zuriaren eta 2006an egin zen berrikuspenaren ondorio nagusietariko bat.

Aldaketa hau bihar egia izan dadin, Euskal Herriko, Estatuko eta Europako trenbide-azpiegitura guztiz berritzearen alde apustu egin behar da. Eta ezinbestekoa da herritarrek trenari buruz duten pertzepzioa aldatzea, izan ere, hamarkadak daramatza alde batera utzita eta gehienek garraiobide marjinal gisa ikusten dute, ez dute eraginkorra eta lehiakorra denik uste, eta Estatuko diruaz finantzatzen den zerbitzu publikoa delako soilik irauten duela uste dute. Trena etorkizuna da, baina mezu hori herritarren adimenean eta bihotzean geratzeko, Bilbon metroarekin gertatu den bezala, beren begiekin ikusi beharko dute tren modernoak, puntualak, bizkorrak, ingurumenarentzako positiboak eta ez-elitistak daudela.

Euskadirentzako behar estrategiko bat da salgaiak errepideetatik ateratzen joateko oinarriak ezartzea. Garraioa ingurumenaren ikuspuntutik kontrolez kanpo dago. Egoeraren diagnostikoa ezaguna da, izan ere, Eusko Jaurlaritzaren Garraio eta Ingurumen Sailek eta Foru Aldundiek azterlan anitz egin dituzte azken urteotan arlo honen benetako egoera xeheki ezagutzeko. Euskadin batez besteko lanegun batean zeharkatzen den distantziaren % 55 ibilgailu pribatuan egiten da. Salgaien % 90 baino gehiago (tona-kilometrotan neurtuta) errepidez garraiatzen da, trenbidea erabiliz, aldiz, % 10 baino gutxiago. Garraioaren ondorioz berotegi efektua daukaten gasen isurtzea 2005ean erreferentziazko urtean (1990ean) baino % 101 altuagoa izan zen. Ingurumenaren ikuspuntutik, trenak autoarekin alderatuta dakartzan abantailak eztabaidaezinak dira. Bidaiarien garraioari dagokionez, autoak pertsona-kilometroko sortzen dituen kanpoko kostuak trenak sortzen dituenak baino % 330 altuagoak dira. Salgaien garraioari dagokionez, aldiz, errepide bidezko garraioak tona-kilometroko sortzen dituen kanpoko kostuak trenbideak sortzen dituenak baino % 270 altuagoak dira. Horiek dira datuak.

Funtsezkoa da Y-aren bidea markatzeko unean sistema naturalen eta paisaien inguruko babes-neurriak muturrekoak izatea, haren eragina jasan dezaketen eremu ekologikoak ahal beste zaintzea eta eraginpeko eremuan biodibertsitatea daukaten herrien arteko lotura mantentzea. Horrez gain, funtsezkoa da ere nekazaritza-eremuak eta nekazari aktiboak ez galtzea. Bereziki zaindu beharreko beste alderdietariko bat gizarteari ematen zaion informazioa da. Gizarteak informazioa behar du, ez propaganda. Herritarrei informazio garden eta zehatza eman behar zaie. Kostu-onura azterketa guztiak ezagutu behar dira, baita azpiegiturak barne hartzea espero den pertsona eta salgaien inguruko datu zehatzak ere. Datu horiek behar bezala kokatu behar dira beren testuinguruan, Euskadin gaur egungo garraioaren benetako egoeran eta etorkizunerako aurrez ikusten diren joera eta egoeretan.

Y-a ez da geure herrialdean garraioak dituen arazo eta behar guztientzako konponbidea, ezta gutxiago ere... baina norabide egokian ematen den pauso bat da. Ingurumenaren ikuspuntutik, trena etorkizuna da, eta ondorioz, babestu beharra dago.